城市軌道交通運營實訓(xùn)沙盤模型
1. 以微縮城市軌道交通設(shè)備模擬線路運行情況，可以實現(xiàn)線路上列車行車調(diào)度信號、指揮系統(tǒng)和調(diào)度系統(tǒng)的模擬訓(xùn)練。
2. 能夠模擬演示信號故障，演繹行車規(guī)則，訓(xùn)練行調(diào)和值班站長對事故處理的能力。
3. 能夠真實顯示出操作列車運行圖、列車閉塞、運行等;道岔能電控，庫內(nèi)調(diào)車。
4. 列車運營沙盤的行車調(diào)度能反映城市軌道交通現(xiàn)場行車組織與相關(guān)設(shè)備之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系。通過編制調(diào)度指揮計劃和下達(dá)控制系統(tǒng)指令，實現(xiàn)列車在模擬線路上運行，直觀體現(xiàn)出各項行車組織作業(yè)與車站、線路、車輛等運輸設(shè)備之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，完成仿真實訓(xùn)系統(tǒng)制定的行車任務(wù)。
5. 實訓(xùn)系統(tǒng)載體是場站、行車、調(diào)度、信號等平臺建設(shè)內(nèi)容的集中體現(xiàn)，表現(xiàn)形式分為靜態(tài)展示和動態(tài)演示兩部分。靜態(tài)展示形象地表示地形地貌、場景綠化、城市建筑、高架橋梁、山形隧道和河流水系等基礎(chǔ)設(shè)施;動態(tài)演示是指根據(jù)行車調(diào)度系統(tǒng)下達(dá)的計劃，通過轉(zhuǎn)化為控制系統(tǒng)指令，完成列車在實訓(xùn)系統(tǒng)載體上的調(diào)度運行控制，從而達(dá)到動態(tài)演示的目的。
6. 車站控制設(shè)備訓(xùn)練系統(tǒng)是城市軌道交通工程訓(xùn)練體系的重要組成部分，能幫助學(xué)生更直觀、更感性的理解信號和行車調(diào)度的理論知識，加深調(diào)度和車輛之間協(xié)調(diào)的認(rèn)識，同時利于學(xué)生在腦海中快速建立線路和車輛運行的立體圖。
7. 軌道交通綜合調(diào)度控制仿真教學(xué)系統(tǒng)包括ATC實訓(xùn)系統(tǒng)、聯(lián)鎖仿真實訓(xùn)系統(tǒng)、城市軌道交通ATS系統(tǒng)、軌道交通運營沙盤信息系統(tǒng)等，可作為軌道交通運營沙盤綜合實驗教學(xué)平臺。
8. 軌道交通運輸線路仿真實訓(xùn)系統(tǒng)：集成了常見的軌道交通固定及移動設(shè)備，可仿真城軌系統(tǒng)的運行過程，并可與軌道交通綜合調(diào)度控制仿真教學(xué)系統(tǒng)集成，形成軟硬件結(jié)合的一體化仿真實訓(xùn)平臺。
9. 系統(tǒng)提供教學(xué)組織管理功能，用于教師組織學(xué)生進(jìn)行教學(xué)和實驗。
10. 系統(tǒng)性能滿足連續(xù)工作時間不低于12小時，能夠適應(yīng)-10～50攝氏度及不高于85%相對濕度的環(huán)境。
11. 具備為用戶提供所有控制系統(tǒng)的通信及接口協(xié)議，所有控制及數(shù)據(jù)信號均能進(jìn)入以太網(wǎng)的能力。
12. 軌道交通列車運營沙盤在設(shè)計時統(tǒng)一布局，操作上能相互獨立，也能相互關(guān)聯(lián)。
13. 地鐵信號系統(tǒng)的車地通信采用無線通信技術(shù)，采用自由無線通信技術(shù)模擬實現(xiàn)。
14. 實訓(xùn)系統(tǒng)臺體模型及控制系統(tǒng)能為系統(tǒng)后續(xù)升級拓展提供接口和詳細(xì)說明書。
系統(tǒng)采用分布式仿真計算架構(gòu)，可以采用可伸縮的部署方案，對于軟件模塊的部署沒有工作站的劃分限制。甚至一個工作站可以運行多個車站的仿真單元?？梢愿鶕?jù)現(xiàn)場的運算負(fù)載進(jìn)行動態(tài)的調(diào)整。
(二)城市軌道運營沙盤的系統(tǒng)架構(gòu)
列車運營沙盤采用內(nèi)部局域網(wǎng)星形結(jié)構(gòu)，通信介質(zhì)為雙絞線。以應(yīng)用服務(wù)器為中心，以數(shù)據(jù)庫服務(wù)器為基礎(chǔ)，建立三層客戶/服務(wù)器分布式體系結(jié)構(gòu)，具備與真實地鐵、城軌控制系統(tǒng)功能相一致的OCC實訓(xùn)系統(tǒng)硬件架構(gòu)體系。
OCC實訓(xùn)系統(tǒng)配備數(shù)據(jù)庫、通信服務(wù)器、車輛段控制各1臺，機(jī)車遠(yuǎn)程控制終端電腦1臺(安裝機(jī)車控制系統(tǒng)，用于遠(yuǎn)程操控列車)，調(diào)監(jiān)控制計算機(jī)1臺(操控大屏幕顯示系統(tǒng))，安裝ATS子系統(tǒng)、ATP/ATO子系統(tǒng)、C_LOW系統(tǒng)的中心控制計算機(jī)各1臺(完成運營調(diào)度、運行圖編制與調(diào)整、命令下發(fā)、故障設(shè)置等功能)。OCC實訓(xùn)系統(tǒng)大屏幕顯示系統(tǒng)采用國際知名公司生產(chǎn)的LED背光拼接墻顯示器，由2*2拼接液晶大屏組成，可完整顯示全線路運行狀況，也可分屏顯示列車進(jìn)站時的視頻圖像。
城市軌道交通運營實訓(xùn)沙盤模型
計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)
計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是以計算機(jī)為主要技術(shù)手段實現(xiàn)車站聯(lián)鎖的信號設(shè)備。計算機(jī)聯(lián)鎖能滿足各種車站(場)規(guī)模和運輸作業(yè)的需要，保證行車安全，具備大信息量和聯(lián)網(wǎng)能力。計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)滿足以下條件：
①計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)滿足TB/T3027-2002《計算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件》或同等國際標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)技術(shù)要求;
② 計算機(jī)聯(lián)鎖必須工作可靠并符合故障—安全原則;
③ 計算機(jī)聯(lián)鎖能與其他信號系統(tǒng)結(jié)合，并能與其他管理信息系統(tǒng)交換數(shù)據(jù);
④ 計算機(jī)聯(lián)鎖與其他設(shè)備通信時，遵循規(guī)定的通信協(xié)議;
⑤ 計算機(jī)聯(lián)鎖的控制、表示方式采用鼠標(biāo)+顯示器方式。對于列車及調(diào)車的運行情況、操作人員的操作過程以及聯(lián)鎖設(shè)備的狀態(tài)用簡明的圖形或文字表示，配備必要的音響、語音報警;并能滿足現(xiàn)場運營過程圖像再現(xiàn)及打印功能要求;
計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)包括4個車站的計算機(jī)聯(lián)鎖控制設(shè)備和1個車輛段的計算機(jī)聯(lián)鎖控制設(shè)備。車站計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)能模擬西門子計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)-SICAS?？梢酝暾麑崿F(xiàn)包括進(jìn)路排列/取消/人工延時解鎖、道岔單操/單鎖/封閉、區(qū)段故障解鎖、站間/場間聯(lián)系等功能;與列車運營沙盤的實訓(xùn)系統(tǒng)臺體上的模擬設(shè)備相連，采集模擬信號設(shè)備狀態(tài)，通過聯(lián)鎖計算后發(fā)出控制指令。實現(xiàn)與地鐵現(xiàn)場設(shè)備相同的聯(lián)鎖功能、界面結(jié)構(gòu)和操作模式。
整個仿真計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)通過局域網(wǎng)與CBTC系統(tǒng)連接，CBTC系統(tǒng)能制定列車運行計劃并下發(fā)到實訓(xùn)系統(tǒng)臺體上的計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，進(jìn)行站場接發(fā)列車控制。站場設(shè)備信息和機(jī)車運行狀態(tài)通過計算機(jī)聯(lián)鎖仿真實訓(xùn)系統(tǒng)上傳到調(diào)度中心，供CBTC集中控制。
